おいらの挑戦　ラジコン一本槍

しばらくレポートをサボっていました。
トータル１２８フライト。
ホールドから２４フライト問題なしです。
１２８フライトの内６フライトはＡｄｄｉｃｔｉｏｎで
受信機は異なります。

Ｑ８０−１４ＸＳをＦＵＴＡＢＡアンプで回せないことを報告しました。
今回、ＳＰＩＮ９９ＰＲＯを購入しましたのでテストしました。
Ｑ８０−１１Ｓで事前テストした結果、特に問題なく（脱調もしません）使用できました。
パワー感はＦＵＴＡＢＡアンプと比べ同等の感じ。
モータを１４ＸＳに積み替えて確認。１１Ｓと同様に脱調なく回りました。ＦＵＴＡＢＡアンプでは５０００ｒｐｍ以上では回転がハンチングして回らなかったのが嘘のようにすんなりと回りました。
飛行感は１１Ｓに比べ若干パワーダウン感はありますが、スロットルに対しマイルドになった感じでかえって扱いやすく良い感じでした。
アンプのセッティングで分からなかったのが先ずはブレーキで、ＳＯＦＴ、ＭＥＤＩＵＭ、ＨＡＲＤの設定で使用すると、最後はプロペラが止まってしまい、ブレーキがかえって利かない。着陸時は最スローでプロペラが止まって降りて来ます。変だなーと思って、着陸後スロットル位置を最スローのままプロペラを手で回すと、電気ブレーキがガッチリ利いています。これらの３設定は移行過程ではブレーキの効き方がＳＯＦＴ、ＭＥＤＩＵＭ、ＨＡＲＤですが、最終的には１００％ブレーキになるようです。結局ＭＡＮＵＡＬモードでＩＮＩＴＩＡＬ Ｂｒａｋｅ、ＥＮＤ Ｂａｋｅでそれぞれ設定するようです。
とりあえず両方とも５４％でなんとなくイメージが合いました。着陸時も適度のブレーキでプロペラも回転しながら降りてきました。
次に分からなかったのがＩＮＩＴＩＡＬ ＰｏｉｎｔとＥＮＤ Ｐｏｉｎｔ。ＡｕｔｏではＩＮＩＴＩＡＬ Ｐｏｉｎｔ（最スロー）は合いますがＥＮＤ Ｐｏｉｎｔが合わないような？
スロットルのサーボパルス幅が１．８ｍｓの設定になっていて、良いのかーと思いながら誤魔化し誤魔化し飛ばしましたが、スロットルの中間より上は殆どフルハイと変わりません。スロットルカーブを調整し感覚に合わせようとしましたがスッキリしませんでした。後で調べると、通常ＦＵＴＡＢＡプロポの場合２．０ｍｓ程がフルハイのようで（ＡＴＶ１００％で）初期設定の１．８ｍｓだとスロットルの中間より少し上でフルハイになってしまうということでした。アンプは海外からの購入（安いので）だったのでマニュアルが英語であったので十分理解できなかったのもありますが、マニュアル自体の説明が少なすぎ、と思いました。それぞれの設定項目の意味合い、ＪＲとＦＵＴＡＢＡでそれぞれスロットル関係のパルス幅をいくつに合わせれば良いのか（実際にオシロで見れば分かるのでしょうが、通常そんなもの持っていないですよね）等、試行錯誤で経験しないと分からないことが多いです。でも、ＷＥＢ等で調べると、ＦＵＴＡＢＡのアンプよりは説明がいろいろ見つかりました。電動Ｆ３Ａ先駆者のＨＴ氏のＷＥＢページが一番参考になりました。
不思議な現象が一つ。原因は未だつかめていませんが、１４ＸＳとメイズリックカーボンペラ２１×１４ＥＬの組み合わせで演技後半にパワーダウンしました。電池を積み替えて２回目も同じところ、ハーフループからスクエアループの入りまでの間でモータ回転上がらず、回避してスロットルを開けるとパワーは戻っているといった現象。着陸して温度をＪＥＴＩＢＯＸで確認しても特にこれといった問題は無し。温度も６０℃程度でした。
試しにファルコンの２１×１４Ｌに換えてみたら、問題なく最後まで演技可能。負荷の違いの影響でしょうか。Ｑ８０−１１ＳとＦＵＴＡＢＡアンプの組み合わせのときも、ファルコンでは問題なかったのに、メイズリックでは脱調するといったことがありました。メイズリックは負荷が高すぎなのか？ 　レイバードではＮＥＵモータで問題なくメイズリックが使えましたが。
まだまだ分からないことが多いですね。
ちなみに実験の結果、ＦＵＴＡＢＡ１８ＭＺでのスロットルは、ＡＴＶ１００％で、イニシャルポイント１．１５ｍｓ、エンドポイントは２.０７ｍｓ程度がよろしいようで。

ＳＴＡＧＥ−ＥＸが完成、引渡しも完了したので、作りかけだったＡｄｄｉｃｔｉｏｎのフライングテール化を進めました。
重量減は尾翼重量減、サーボ減、リンケージ減と、ラダーサーボの軽量化（ＢＬＳ１７５HVトルク１９．４ｋｇ・ｃｍからＳ３０７１ＨＶトルク１０ｋｇ・ｃｍの低コストサーボに変更　約１７ｇ減）でトータルで７０g軽量化しました。
結局、キャノピーも元のクリヤキャノピーに戻しトータル４９９７ｇ。
後ろが軽くなったのでモータもＱ８０の１１Ｓから１４ＸＳに変更（６０ｇ減）しても重心は合わせられました。受信機の電池を軽く（５５ｇ減）すれば合わせて４８８２ｇ程度でしょう。やはりキャノピーはクリヤの方がカッコ良いですね。

フライングテールの飛行特性ですが、微舵が非常にマイルド。大舵はきっちり効く、といった感じ。エクスポーネンシャルを少なくする方向で、他特に違和感は無し。
不思議なのはスナップやスピンの止めで、尾翼が変わっただけなのに非常に止まりが良くなった感じがします。いや実は僕の腕が上がっただけかも（なんてね！！）。
元々、水平尾翼の動翼はニュートラルでピッチング方向の調整は出来ていましたので、フライングテールでも、アップ癖、ダウン癖は殆ど元の通りで変化は少ないです。
主翼迎角やダウンスラストの設計値が良いのも要因でしょう。
飛行特性も良くなって、軽量化もでき、目的達成です。後は耐久性でしょうが、軸受けにはボールベアリングを使用しましたし、電動で振動も少ないので問題はないかと思います。
変更部位については隠れた部分で見えないと思い作業が雑でした。従って写真は恥ずかしくてお見せできません。カンザシパイプとベアリングのガタについては、カンザシ表面に瞬間接着剤を重ね塗りして詰めました。エレベータサーボはＳ９０７０ＳＢの一個使いで十分。また、ラダーサーボもトルクが１０ｋｇ・ｃｍ程度あれば安いものでも十分ですね。

充電用電源とリポを購入。
電源は現在アルインコの３０Ａ一台と、ＰＣ用電源改造で使用していますが、やはり若干の役不足であったので１０８０Ｗ品を購入。これで約＄１３０ですから安いものです。ホビキンの場合、どこまで使い続けられるかですけどね！
使用感は取りあえずファンの音がうるさいですけど機能は問題なし。充電器２台並列、５ｓづつ６Ａながしても殆ど加熱せず冷たいまま終了。余裕ありです。
ついでにリポも購入。ジッピーのコンパクト、４５００ｍＡ、３５Ｃです。４本購入。一本＄５１、これも安い。

電池池の新発明でコスト削減に期待
UCサンディエゴ、ボッシュらと提携

カリフォルニア大サンディエゴ校の研究者は、電気自動車（EV）用リチウムイオン（Li-ion）電池のコストを削減し、充電時間の短縮に道を開く画期的な研究成果を発表した。
　オートモーティブ・ニューズによると、ミロスラフ・クリスティック教授らは「Li-ion電池の複雑な世界」のしくみへの理解を深めるため、アルゴリズム（数学的方法）を導入した。
　研究陣はエネルギー省による41万5000ドルの助成金を、サプライヤー大手のロバート・ボッシュと、電池メーカーのコバシスと共有した。
　クリスティック教授は、電池内でLi-ionがどういう働きをするかに関しては依然として理解が不足しているため、エンジニアは大きすぎる電池を製造して過剰に反応していると指摘。しかし、アルゴリズムを応用することで、より小型のLi-ion電池の製造が可能となり、コストを25％削減できる。さらに、充電時間も２倍の高速化につながるという。
　教授は「内部のしくみに関する知識や推定が向上すれば、性能の限界により近付けて（安全に）操作できるため、過剰な設計やデザインが現在ほど必要ではなくなる」と語った。
　今後は、ボッシュとコバシスが提供する試験台でアルゴリズムをテストしていくという。